文 |议史纪

编辑 |议史纪

这几年，日本车在中国和亚洲混得有多难看，和大家手机从诺基亚换成智能机那一波相比，只能说有过之而无不及。

过去说起日本制造，不少人脑子里跳出来的是发动机、变速箱这些硬货，如今谈到中国车企，关键字已经变成电动化、智能化、本地工厂。

日本企业原本以为自己会在传统技术上守住阵地，结果中国品牌直接另起打法，把日本压到了经济最后一块“安全区”上。

日本汽车曾是“最后的底牌”

半导体，日本已经把很大一块让给了韩国和中国台湾地区；家电这块，彩电、空调、冰箱，现在基本是中国企业的世界；造船行业也早就被韩国和中国企业分走。

这样一圈看下来，工业门面能拿得出手、还能稳定赚大钱的，只剩下汽车工业这一块。

日本国内的官方统计里，汽车相关产业大概占制造业产值的相当大比重，直接和间接就业人数加起来是几百万级别，汽车出口长期是日本贸易顺差的重要来源。

换句话说，日本经济这几年的体面，有一大块是靠汽车扛着。如果汽车也出问题，不只是几家车企的事，而是从地方财政到汇率预期都会跟着紧张。

就在这种背景下，中国车企电动化这几年的上量，把日本厂商压得几乎抬不起头。

先看中国市场。

疫情之后，中国乘用车结构快速往新能源方向倾斜，2025年前后，自主品牌在新能源车里的占比已经非常高，而日系车在华的整体份额从2020年那种接近四分之一的水平，掉到2025年只有一成左右，进入2026年还在往下滑。

这个变化不是简单的波动，而是原来大街上常见的日系车，慢慢被本土新能源品牌的车型替代。

具体到企业，画面更直观。本田、日产、丰田在中国市场都给出了比较难看的月度数字。

有的品牌在单月销量同比直接腰斩，有的几年间销量被砍掉大半，这背后不是营销没做好，而是产品结构跟不上市场需求变化。曾经在很多城市县城路上铺满的经典合资车型，现在在门店里只能靠折扣撑场面。

有的合资经销商，几乎完全靠大幅降价把库存一点点清掉，盈利能力明显恶化。

中国市场是日本车全球布局里最重要的增长来源之一，如今这块地盘被冲成这样，财报的压力可想而知。

日本车企在过去习惯了靠中国销量填利润表，当这块利润池开始变浅甚至见底，整个产业的重心被迫往外挪。

日本经营几十年的“后花园”，也挡不住中国电动车的攻势

很多人原先有个想法：就算中国市场被自主品牌拿走了大头，日本车在东南亚、南美这些地方应该还能稳住阵脚。

事实这几年不断打脸。被日本媒体叫了很多年的“后花园”，主要就是东南亚那一圈，泰国、新加坡、印尼是代表性国家。

以前去这些地方出差或者旅游，上街一看，清一色日本车，丰田、本田、日产满街都是，给人的直观感觉就是，日本已经在那里扎下根了。

问题出在电动车加速普及之后，整个盘就不对了。泰国曾被业内称作“亚洲底特律”，长期是日系车企在当地设厂的重点区域。

近几年，日系品牌在泰国市场的份额用肉眼可见的速度往下掉。一边是合资和日系在燃油车上苦苦守，另一边是中国品牌主打新能源、油电混合、插混等不同路线，同时把工厂直接搬过去。

本土用户慢慢发现，中国车在当地不仅价格有竞争力，配置和智能化体验也比传统车型更符合现在的用车习惯，选择自然开始分流。

日系阵营里，铃木和斯巴鲁选择关停了在泰国的整车工厂，本田也压缩当地生产，表现出了明显的收缩姿态。

再把视野拉宽到英国和巴西。在英国市场，2025年前后，丰田依然是体量更大的传统玩家，但比亚迪等中国品牌的销量增长速度很快，单年就能冲到日系主力品牌的大半。

巴西这边也类似，中企的新能源产品在短时间内做到接近丰田在当地销量的七成左右，说明用户接受度并不低。

而在俄罗斯、中亚、澳大利亚、中东等地区，中国品牌也是用了差不多的打法：新能源产品加本地合作、加速建厂，稳固渠道，结果也都在往好的方向走。

更要命的是，日本车不光在市场份额上被动，在产品结构上也被电动化潮流推着走。

中国品牌的新能源车型已经在多个价位段铺开，不仅有高端大尺寸车型，还有针对普通家庭用车的入门款，搭配相对成熟的充电设施和运营生态。

日本车企在很多国家仍主要依赖传统燃油车和油电混合产品，真正纯电平台的车型数量偏少，迭代慢，自然在用户选车时处在下风。

这些变化叠加起来，东南亚“后花园”这个说法已经不太适用了。日本在那边几十年的经营优势，并没有在新能源拐点上转化成压倒性领先，反而逐步变成负担：旧工厂、旧供应链、旧车型，一旦不适配新的消费偏好，就会拖累整体竞争力。

相比之下，中国车企直接在当地上马新工厂、新平台车型，用的就是最新一代的技术和生产线，对原有的路径依赖不大，更容易把成本打下来。

日本车企的选择逻辑，并不是完全没有道理。过去很长一段时间，它们依靠高可靠性的发动机、变速箱和成熟的油电混合技术，在全球市场赚到了很多钱，现金流极其宽裕。

在这种情况下，持续押注混合动力、延长燃油车生命周期，对它们来说是一种稳妥的经营方式。不过，当中国厂商在纯电和智能座舱上快速铺货时，这种“稳妥”就变成了保守。

中国品牌在电动化方面的做法非常激进。一方面，在国内市场通过补贴、充电网络和产业链完善，把新能源车的总体使用成本拉低，让中等收入家庭买电车不再有心理负担。

另一方面，把智能座舱、车机系统、辅助驾驶等新功能尽可能做到丰富，配合大屏、语音交互和持续升级的体验，让用户感觉到新旧两代产品之间的代差。

日本车企其实也想转向，只是节奏和力度明显慢了。