8月14日，FREELANDER神行者8在江苏常熟奇瑞捷豹路虎工厂正式开启预售，首发版、六座版以及大五座版车型的价格体系初步被锚定，作为FREELANDER独立豪华新能源品牌的首车，外界得以依据该产品，窥见这支全新品牌的价值体系和未来愿景。

在发布会结束后，包括新浪汽车在内的媒体与FREELANDER神行者全球CEO、奇瑞捷豹路虎董事、常务副总裁文飞，FREELANDER神行者全球CPO 杨艳青共同接受了媒体专访，就品牌定位、产品哲学、市场竞争等核心议题进行了深度对话。

诚意预售价，不留弹性空间

34.99万元起的预售价格区间价格跨度较大，是否意味着品牌预留了弹性空间，准备根据竞品动向伺机调整？

文飞直接否定了这一判断：“昨天发布的预售价已经非常贴近最终上市定价，是非常诚恳的价格，包括预售期的限时权益，也应该能让用户感受到我们的诚意。所以刚才薛斌老师说的‘弹性’其实是没有的。”

他进一步解释了定价逻辑：“能够满足那些筛选条件的基本上就没有几个选择，而在里面我们绝对是性价比之选。预售期用户可以享受到很多限时免费或优惠权益，诚意满满。我没有给自己留太大的空间和弹性，本身没有什么进攻或防御的策略，就是在力所能及范围内打造一款好产品的前提下，在自己不亏损的前提下，定一个比较有诚意的价格，把更多好的配置和权益让渡给用户，这是非常朴素的定价逻辑。”

关于产品规划，神行者8是FREELANDER的第一款产品，今年3月品牌发布会上我也提到，神行者未来五年规划有六款全新产品，往上往大、往下往小都有后续产品储备，也都在陆续开发之中。覆盖更广泛的用户群体，FREELANDER希望由第二款、第三款和后续产品来完成。

“我们就是奇瑞捷豹路虎”

关于外界流传的“奇瑞换壳”说法以及“为什么不挂路虎标”的疑问，文飞没有回避。

“首先不争的事实是，我们就是捷豹路虎和奇瑞，不光我们这么宣称，捷豹路虎也是这么宣称的。双方在2024年发布的有关这个品牌的新闻稿，以及7月30日我们下线时，捷豹路虎CEO也发来非常兴奋地看到神行者下线的贺信。这个我们没有对外披露过。昨天来自捷豹路虎的首席设计师Pill Simons本人还带着设计团队到场。”

他明确说明了品牌归属关系，FREELANDER是由奇瑞捷豹路虎合资公司以50：50的股东比例来负责打造和运营这个品牌，由奇瑞捷豹路虎公司生产并销往全球，生产资质和尾标都是奇瑞捷豹路虎。

文飞解释说：“大家会看到，接下来即使在路虎其他车型上，也在陆续做品牌个性化运营，持续放大Range Rover、Defender、Discovery这样的子品牌，弱化绿标，也是希望它们之间不互相蚕食和打架。”

格调品味是难以复制的门槛

关于不少车“致敬”路虎经典设计的现状，文飞表示，确实现在有车型在致敬我们双方股东之一路虎的各种经典车型，揽胜(配置|询价)、卫士，而神行者8本身就是路虎原创的设计。不排除未来一定会有人想致敬神行者，但这也不完全是坏事，说明大家对神行者的造型非常喜欢和推崇。

他随即指出了抄袭之外，真正的问题所在：“简单的模仿其实很容易，也很难杜绝，很难说有什么高门槛，但有一点比较难，格调品味。车的比例都可以抄，但格调品味以及跟科技的融合，如何去定义这个产品，综合产品竞争力、科技竞争力和设计美学格调品味的把握，这个是难的。”

文飞进一步拆解了难度：“首先考量的是团队审美的上限，其次是整合协调设计团队、造型工程团队。这两个团队往往是打架的，如果再把智能化团队加进来，三个团队都打架，怎么能把造型、工程、智能化团队高效有机地融合在一起，这个比较难。在神行者8上，我觉得做到了一个相对比较好的融合和平衡。”

文飞：过往经验沉淀为神行者带来三大核心能力

有媒体问及文飞过往操盘合资、自主、新势力、豪华品牌的经验，对打造神行者品牌最有帮助的是什么。文飞归结为三点。

第一是产品定义。“产品定义是决定性的。你如何定义产品，如何率领设计、研发、工程团队去实现，定义是根，决定了产品的定位、价位、用户画像、竞争区隔、技术选型、成本目标，几乎是所有的一切。”

第二是深度协同。“智能新能源时代光靠自己或主机厂单打独斗行不通，尤其是晚入局的品牌。一方面发挥我们最大的优势，UK设计优势、对全地形的理解；另一方面在智能化、三电方面借助合作伙伴优势，引入华为、宁德时代、高通、博世这样强大的合作伙伴协同开发，事半功倍地达成目标。”

第三是组织效率和迭代效率。“现在竞争不完全比拼产品、渠道或交付能力，比拼的是综合能力，最后汇聚在组织能力，组织效率、决策效率和迭代效率。神行者背靠捷豹路虎和奇瑞两大500强股东，可信赖感足够，不会像某些新兴品牌有倒掉的风险；同时有新势力不具备的更成熟的东西，比如研发流程体系、生产制造。常熟的捷豹路虎工厂从2015年投产到现在，有超过十年的豪华品牌生产制造和品控经验，是路虎全球几大标杆工厂之一，生产管理的完善流程、质量品控的成熟体系，都是确保产品高品质推向市场的信心所在。在此基础上，股东双方又赋予神行者组织上相对的独立性和高度的自主性，让我们在面对市场竞争和需求时能够高速决策。

文飞表示，高速决策效率和对市场信息的反馈效率，是智能电动化竞争里必备的。不断根据市场竞争形势做出变化，持续对组织能力和产品竞争力进行迭代，这是神行者组织模式和商业模式所具备的。

华为智驾如何在神行者8上展现价值

艳青总从技术协同角度阐述了神行者与华为合作的核心价值。跟华为的合作，在于智驾的梯队行业大家是有认知的。艳青总表示他的车每天大概跑将近100公里专项测试，表现确实非常优秀出色。在神行者产品上除了智驾之外，更核心的是全地形能力跟智驾的结合，ATS这一块。通过预判，比如要去穿越，前面的路况可以自动识别判断，切换到需要的模式。这是神行者产品跟华为结合起来最大的价值，让普通消费者不用做专业设置，就能实现非常好的全地形体验和价值感受。目标是越野老炮开起来更好，普通消费者开起来更顺手，这是打造这个产品跟华为结合的价值。

城市还是越野？全地形的同质化突围逻辑

官方将神行者8定义为“豪华全地形”，其搭载的i-ATS提供的两种模式：智能模式下，城市工况可在三种驾驶模式、越野工况可在六种全地形模式中自由切换；专家模式下，越野老炮可以自行设定悬架高度、硬度、前后轴扭矩分配、制动力分配等参数。在之前，“全地形”这个词比较少用在车型定义上，神行者8究竟该被定义为城市还是越野？

杨艳青总认为，全地形是非常好的同质化突围方向。它不是面对超强越野用户，而是面对对公路价值性能有追求、同时对越野有一定向往的人群。不是为了让大家去霍霍车，而是在常规的郊游、普通越野工况下能够实现一些梦想。面对有一个诗和远方的梦，这个车就可以去实现它。

杨艳青进一步说明：“初衷还是以城市为主，实现一部分可能也就15%、5%、10%的越野场景，这是产品核心的定位和突破点。”

文飞补充道：“我们特意不想叫越野型SUV而是叫全地形，就是想要表达一手具备非常好的城市驾驶性和舒适性，一手延续传承自路虎基因的全地形能力和越野综合路况的通过能力、征服能力。希望用户绝大部分功能在城市中使用，但即使在雨雪天气，全地形的湿滑路面具备更好的安全保护性；面对台风暴雨、城市内涝，900毫米涉水能够让你在暴雨天气正常开出去。”

因此对于神行者8的场景来说，如果家庭一年只有三五次长途自驾，经过某段泥泞或非铺装路面时陷在里面，超级脱困能力能够帮你轻松脱困，甚至在危急时刻保护安全、杀出一条生路。一年能起到一两次这样的作用，为用户提供也很值得。

1000台测试车的“原始”测试

神行者8在配置上150多项全是标配，同时在车身结构、喷漆、第三排空间等隐性方面投入了大量精力，集成化程度非常之高。而在“速成车”说法甚嚣尘上的当下，不免会被放到放大镜下检查。

神行者8在引入模拟等科技手段缩短开发测试流程之余，对于测试的细致和安全底线依旧“原始”。神行者8现在在全球投入了超过1000台测试车，光i-ATS专项测试就超过300台，投入包括各种资源确实很大，但目标还是要交付更好的产品。

杨艳青介绍，测试涵盖全球各种工况路况：公路、山路、冬季雪面、沙漠等。团队正在进行“双百万”测试计划——“就是纯粹跑，一台车跑到上百万公里”，目前已完成50多万至60万公里。团队还引入了“红蓝军对抗”：红军做常规测试，蓝军对抗测试是否达到设计目标。

关于全地形耐久测试，她表示：“全地形耐久周期比普通城市SUV更长，还要接受对产品开发周期的影响，但我们觉得这些都值得，因为这是品牌基因里用户需要和想要的东西。”

文飞透露了一个内部细节，正式上市前最后一个阶段量产前状态的测试车，神行者内部中高管认购了一批，大家先帮用户跑，每个人有任务，每天智驾测试要达到多少公里、人驾里程要达到多少公里，每个中高管都带着测试任务，每天还要反馈日志。

全球化和国内路线并不相同

关于全球化战略，文飞表示神行者本来就是全球化品牌：“神行者车型历史累计50多万台销量，因为进中国比较晚，中国市场销量其实不高，大部分销量来自海外市场，尤其是欧洲市场，所以在海外市场Freelander品牌的认知基础会更好。以神行者8的产品竞争力去到海外市场，对他们是非常降维、非常震惊的产品配置和竞争力，对海外市场表现充满信心。”

海外将直接使用Freelander品牌，还原原有的品牌记忆和联想，以保持国内的水平出到海外，产品竞争力带来的惊喜或震撼感可能更强。神行者会保持Freelander品牌，讲一个跟国内一样的、智能新能源时代豪华品牌的新趋势，渠道门头形象也会采用Freelander新的品牌标准单独建立，给用户全新体验。即使在海外，提供的也是PHEV插混版本，全系新能源。

针对不同海外市场的差异，团队会灵活调配技术配置。文飞总结原因是，欧洲用户偏爱极致操控、对冗余智驾需求较低，产品便强化底盘性能调校，精简非必要智能配置，实现因地制宜精准适配。”

渠道进展与传播落地

关于渠道建设进度，文飞披露了最新数据，在渠道方面，现在全国大概65个城市有80多家销交服中心，全功能门店，具备销售展厅、试驾体验、交付、售后服务功能。除此之外，在一二线核心城市有40多个商超店，纯粹的订单中心，只具备展示、看车、试驾体验和收订单功能。加起来大概120家左右。

关于预售订单数据，由于发布会结束较晚，文飞表示统计仍在进行中，8月15日预售结束第二天，全国差不多100多家店都在组织预售品鉴会，承接昨天的预售价格和权益政策，想再稍微晚一点在下周某个时间再披露。

关于产品功能的用户认知与传播，文飞表示：“产品功能非常丰富，权益也很丰富，但用户的接收、认知和解读需要一定时间。昨天晚上我们工作到半夜，很多用户咨询都在解答。对于一款集成这么丰富高阶智能化能力和非常丰富可玩性的全地形能力的产品，确实需要让用户去体验。一方面今天要求全国所有门店做好对感兴趣用户的接待，主动触达和产品介绍，对预售价格和权益做介绍解读；更重要的是体验，邀请已经下小定和计划下小定的用户到店头体验展车和试驾，最充分真实地感受产品魅力，这是这两天最重头的工作之一。”

行业不该被流量裹挟

作为经历过合资、自主、新势力、跨界互联网造车的行业老将， 文飞分享了对中国新能源行业面对如今网络流量的深层思考。他认为，这样的状态下存在两个风险。

第一是自己首先要想清楚做什么产品、定义清楚什么产品，以及这个产品跟自己品牌定位是不是一致、和品牌所能影响的目标用户人群的契合度。 如果干的都是同质化、千篇一律、非常中庸的产品，我不认为对用户或汽车市场会有特别大的价值贡献。第二是如今大家有时候可能对流量的关注度或对流量获取的投入度超过了对产品本身，这一点非常危险。 应该踏踏实实做好一款产品，做好产品竞争力和用户体验，做好品质和用户使用口碑，而不应该把精力和关注度放在流量上，更不应该放在偏负向的流量制造上。”