7月2日，小鹏MONA L03首秀及预售发布会在北京举办。发布会结束后，小鹏集团董事长兼CEO何小鹏，小鹏MONA车主&代言人欧阳娜娜以及MONA系列产品负责人杨光接受了媒体群访，就MONA L03的产品定位、全球化战略、智能驾驶技术路线以及AI相关问题，给出了详细的解答。

以下为访谈实录：

“年轻人”和“产品经理”是我们提到的两个高频词汇，这次MONA L03有哪些产品设计上的亮点？背后的产品团队是怎样思考的？最近AI的概念很热，我们做这款L03的时候用到了AI了吗？

杨光：我们整个产品团队都非常年轻，昨天发布会上有一句话，最开始写的是“最懂年轻人的一款车”，后来讨论后觉得“登味儿”太重了，有一种长辈教育晚辈的感觉，最后改成了“年轻人为自己造的一台车”——这讲的是一个真实的故事。团队里的年轻人自己周末去露营、钓鱼、冲浪、滑雪，拍Vlog，这就是他们的日常，所以在定义产品功能的时候，只是把自己的生活场景转化成了功能，再落到技术里。

很多有意思但好像“没什么实际价值”的彩蛋功能，包括一些有争议的创新小点子，都留在车上了，本质上就是产品经理的创新实践。公司一直在鼓励用AI做分析、仿真，造型也通过AI做设计，节约了大量精力和人力，把这些资源全部放进了创意里。

何小鹏：AI对我们的变化，杨光讲的是企业层面怎么用AI。物理世界的AI也在变化。上一个十年，我们看到的是新能源汽车对燃油车的变化——2014、2015年几乎没人相信新能源会拿到现在接近60%的月度新车销售份额，我觉得到2030年在中国绝对超过90%。

但现在可能没有人相信，AI与汽车的结合在未来新的十年里，会让每一辆汽车都变成四个轮子的机器人。新能源汽车也会成为过去式。我们在物理AI上做了非常多的事情——自研芯片、操作系统、基模、智能辅助驾驶。主动降噪、AI底盘、AI音乐、主动安全、AEB……下一代、下两代，AI的全栈自研和跨域融合，一定会带来汽车的巨大变化。如何让汽车有灵魂，如何让汽车真正与机器人耦合，这才是最核心的方向。

联合国最新通过的全球自动驾驶法规意味着什么？对小鹏出海有什么意义？

何小鹏：这是非常好的消息。在最近一个月左右，除了中国在推动高等级智能辅助驾驶法规之外，联合国大概在一周多前也通过了L2和L3到L5的两个智能驾驶法规，其中L2是全面性的。这意味着在六个月后，也就是今年12月份，全球都可以像中国现在的L2/NGP/NOA一样，在全球落地使用。

在过去，只有中国和美国两个国家真正落地了L2，欧盟大部分地方根本没有落地。今年12月份之后，这个约束就消失了，这对小鹏这样走入全球很早的公司是巨大的利好。小鹏既是中国、也是联合国交通法规制定组委会的成员之一。

从我的角度看，在今年全国两会上，我也提了建议——希望中国加速整个智能辅助驾驶，从L2跳过L3，直接到L4、L5。两年前我都不太相信这件事，但最近两年，AI对自动驾驶甚至对物理AI的推动力是巨大的。我非常坚信，在未来三到五年里，大家不光能看到L4落地，甚至能看到L5落地，这个速度会超过所有人以前的眼界和想象力。

小鹏MONA L03作为全球车，小鹏的全球化战略具体是怎样的？销量预期怎么看？

杨光：这款车我们相信一定是小鹏历史上最好卖的一款车，销量目标是定得最高的一款车，并且是第一个完全为全球打造的——从立项之初就是为全球60多个国家打造的。

关于销量结构，小鹏现在大约20%的销量来自海外，长远来看，小鹏希望一半的销量来自海外。对L03这款车型来说，我们相信未来一年里，大概30%到40%的销量将来源于海外。

何小鹏：我非常期望L03在全球成为小鹏销量最大的一款车，因为它的尺寸更适合很多国家。我们在欧洲45000欧元以上的车目前只有两款，随着L03进入欧洲和全球，我们的全球化会有巨大的跳跃。今年小鹏在欧洲的发展极好，超过了100%以上的同比增速。

从L03开始，我们的模式也会变化——在中国举办首秀，然后在全球举办正式发布会。7月16日，L03将在德国慕尼黑进行正式的全球发布。我们期望将小鹏所有AI的能力真正带到全球去，无论是动力、底盘、智驾还是VLA，都期望能走向全球。

小鹏MONA L03的底盘调校逻辑是什么？如何兼顾全球不同市场用户？

杨光：这款车是一个全球车，欧洲人开车的习惯和中国用户不一样，中国家庭用户和年轻用户又不一样。所以这款车的底盘，我们希望它更“清爽”——转弯半径小、刹车距离短、侧倾少，还加了防晕车功能，减少点头感。总体会朝清爽的方向走。

但它不是一个绝对运动的车，因为绝对运动意味着底盘很硬，用户群会收窄。我们会找到一个平衡点——不是极致运动，但开起来非常清爽，既适用于中国用户，也适用于全球其他地区的用户。

小鹏VLA向前覆盖能到哪一代车型？VLA出海的时间表是什么？

何小鹏：我们在内部，一直希望先把整个VLA的foundation model，也就是基模做得更好，让整体能力更强，再把它蒸馏下去。我相信最终要看的结果不是OTA做了多少次，从结果来看，小鹏的OTA和蒸馏能力在整个行业里面都是最好的。

关于海外时间表：我们去年就开始在部分国家测试VLA，今年8月份之后会加速。内部的期望是明年一季度到四季度，逐步在中国以外的大部分国家和区域开通。我们希望明年在不同国家，用不同语言，能够自由与这辆车交互，而且是本地化的，不需要联网，在不同道路环境下都有安全、丝滑和高效的表现。我们在德国、多个国家都在开研发中心，把本地化做好。这是非常激进的目标，但我们全力以赴在做。

在智能辅助驾驶领域，各家差距是扩大了还是缩小了？小鹏与特斯拉FSD的差距如何？

何小鹏：关于各家差距，我不是特别认同“差距缩小”的说法。从我看到的情况，从规则时代到模型时代，差距其实在变大。但从表象上看，就像在拖拉机上做智能辅助驾驶，和在专车上做智能辅助驾驶，都能从A点到B点，但体验差别是很远的。

今天自动辅助驾驶面临的核心挑战是：端侧算力和端侧安全如何平衡？小鹏大概从去年开始就在过这道关，有很多公司今年才开始做这件事。这道关过好了之后，大家就会看到能力的巨大差异。

拥有巨大算力、数据、更好的模型是否一定更好？也不一定。数字AI世界里，有很多拥有巨大算力的公司最后要把算力分享出去，因为用不好——这是必要条件，不是充分条件。

我为什么坚信L4和L5更快到来？无论从汽车还是机器人，我们都看到了雏形，正在以非线性的速度、指数级的速度快速成长。很多人容易陷入线性思维，用昨天到今天来推理明天。但以指数情况来推理，高等级自动辅助驾驶和传统L2，在下一个1年到3年里会产生10倍到1000倍的差距，这是我的判断。

小鹏P系列、MONA系列、GX系列各有鲜明风格，接下来是走家族化设计还是坚持各系列独立？

何小鹏：设计要不要高度平台化、模块化？我觉得可以不需要。模块化的极致可能叫套娃或者换皮。我们希望在中间找到一个黄金的平衡点——首先要了解客户是谁、有什么期望，其次把好的、一致的能力做好，但不同的车肯定有差异，我不太想做很类似的设计。

从L03和GX都能看到小鹏的精致、高品质和细节。我们的设计团队甚至在开发未来车型时，会考虑用户看不到的地方——打开前机箱盖，里面有没有花纹？怎么开怎么关怎么维修？安装时看不到的零部件反面，也要有设计感和艺术感，把质量、成本、设计和指引结合在一起。设计要越做越细，越做越符合人性之美。

杨光：家族化本质上是：每一款车集成前面那款车最突出的记忆点，同时优化前面车的槽点。不同系列面向的年龄段差距很大——MONA面向年轻人，P系列和G系列面向成熟家庭，风格肯定会不一样。家族化不是目的，而是继承好的东西、改掉不好的东西的手段。

汽车与机器人的技术融合会走向何方？

何小鹏：汽车上的物理AI，大部分还是“中脑”，也就是主要解决从A点到B点的规划。但如果左侧轮在雪地、右侧轮在草地，涉及运动摩擦力时，就需要“小脑”。今天大多数人忽视了汽车的小脑，只是把大语言模型的“大脑”放到本地，以为什么都能做，这是不可能的。

我大概认为，汽车比机器人慢两到三代。我们两个底盘团队——汽车底盘和机器人底盘——正在研究如何把安全做好，如何实现“全身运控”。这在以前的汽车里完全没有这个概念。很多融合已经开始初步出现。我自己觉得，到2030年，大家就会看到汽车和机器人从初步融合到深度融合的雏形，这将改变每个人的出行，是一个巨大的变化，而不是小的变化。