新势力造车“资本劫”

  本文转自高工电动车网 资本是新势力造车企业头顶的达摩克利斯之剑,它直接决定着你能否活到下一秒。就现在看,它…

新势力造车“资本劫”

  本文转自高工电动车网 资本是新势力造车企业头顶的达摩克利斯之剑,它直接决定着你能否活到下一秒。就现在看,它更像一个资金黑洞,而盈利尚无具体时间表。

  何小鹏口中“造车200亿都不够”的话所言非虚,据蔚来招股书显示,蔚来在2016年至2018年上半年两年半期间累积亏损109亿元,且尚未实现盈利。

  没有产品支撑的他们,虽然入局欢腾,但资本力度相对传统车汽较薄弱,稍有不慎便会被资本浪潮击倒。如前期口号喊得响亮,融资迅速,后面却被债务压垮的乐视汽车就是倒在资本劫的一个典型例子。

  近来,FF融资更不顺,面临资金断裂危机(美国法院冻结贾跃亭FF股权);合众新能源股东调整,奇点深陷“无薪可开”传闻。云度汽车,在接受媒体采访时表示,“不能说没有资金问题,至少造车的时候一边造,一边融资”。等等。

  资金劫,成为造车新势力走到今天普遍面临的难题。而且,随着融资环境进入寒冬,这种局面在高工电动车看来,或将越发明显:

  一方面,在新能源补贴政策退坡压力下,他们也不得不重新思考未来新能源汽车的发展前景;另一方面,交付状况。众所周知,蔚来、威马、电咖、前途、新特、小鹏已经开始交付,让“PPT造车”跨出更具实质性的步伐。但是,其他大多数造车新势力仍处在推出车型或概念车阶段,迟迟拿不出真家伙。

  全国乘联会公布的数据显示,今年上半年,国内新能源乘用车总销量为35.2万辆,其中造车新势力的销量仅为4544辆,占比仅1.3%。

  且不论尚未交付的大多数。就算已经交付的,接下来,不可否认的是,这些公司还需要在与资本方的对赌中,实现量产并达到一定规模,并拥有一整套整车企业必须具备的完整流程。

  关键是,投资者还能等多久,还愿意等么。君不见,从今年下半年开始,新造车企业的融资信息,已经在渐渐销声匿迹……

  在这股造车浪潮中,我们看得见的是产品的比拼,看不见的是资本的厮杀。我们且从融资角度,看比较活跃的几大造车新势力的运营真相,或可以以点窥面。

  ■首先,必须提及的是蔚来汽车。成立四年,蔚来汽车累计融资已超24亿美元(折合人民币约为138亿元)。其主要花费在产品研发、营销渠道开拓上,包括先后研发了包括EP9、ES8、ES6在内的多款新能源汽车,同时建设蔚来体验中心,并布局充换电和售后服务网络。

  值得一提的是,在蔚来ES8还没正式上市的前几年,亏损已经成为蔚来的“家常便饭”。从2016年、2017年到2018上半年,蔚来净亏损分别为25.7亿元、50.2亿元和33.2亿元。

  其6月交付的ES8,比官方承诺时间足足晚了两个月。虽然截至11月末,蔚来累计交付8030辆ES8,爬出了量产的沼泽,但品质焦虑几次把ES8推到风口浪尖,该车被认为是“没完工就上市的车”。

  ■威马汽车,最近传出新一轮融资消息,这次筹集至少20亿元。融资意味着,威马需要新一轮的储备资金。虽然威马汽车一直未公布其盈利的细节,但是从其创立以来已经累计超过200亿元。

  值得注意的是,距离威马汽车正式成立才3年,距离引进资本仅不到2年。9月28日,威马批量交付时公布了订单为4016个,而交付的定金为3千到2万元不等,这是威马汽车成立以来较大的一笔收入。

  何时能盈利?此前威马汽车方面曾表示,只有销售实现5万辆之后,才能实现扭亏平衡,而威马今年的目标是交付1万辆,因此,威马今年仍难以实现盈利。即便是威马实现了5万辆的销售,其整体依然还是亏损状态,毕竟还需要为前两年的投入支付成本和代价。

  ■云度汽车,由福建汽车、莆田国投、管理团队、海源机械四方共同出资9亿元成立的混合所有制新能源汽车生产企业平台。

  其初期,20多亿元的资金支撑了建工厂、申请资质、出产品等工作。2017年,云度汽车在海源机械的担保下,曾向银行融资6.81亿元,但银行一向“嫌贫爱富”,目前,云度汽车于今年上半年也已开启上市融资之路。

  云度副总林密在接受媒体采访时表示“不能说没有资金问题,至少造车的时候一边造,一边融资”。

  ■从前途汽车的资本来源看,主要是长城华冠本身业务积累的资金,另一方面,通过质押融资、定向增发等募资。

  相对于其他造车新势力,动不动就拿出自家知名投资机构显摆,身边站着自带光环的投资人站台的企业而言,前途因为汽车定位而不被“资本”看好,甚至连相关的投资消息都少有。

  据公开资料统计,2016年底以来,新三板企业长城华冠进行了五次质押融资,质押股份合计占公司总股本的32.02%。

  今年2月,长城华冠发布公告,以10.60元/股非公开发行不超过9434万股,预计募集资金总额不超过人民币10亿元。作为新三板电动汽车第一股,长城华冠此次投前估值仅65亿元,相比其他缺乏技术,仅凭借概念不断融资,就达到估值10亿美金以上的新势力,前途因为更努力,才更让人担忧。

  ■截至12月12日,小鹏汽车已经融资100亿,有50家以上投资人。

  小鹏汽车之所以还要进行大额融资,一方面是因为小鹏汽车为面对交付大考,规划了肇庆工厂、数十家线下销售门店、逾1000座超级充电站等后期服务运营大动作,这些都需要大量资金支持;另一方面是因为何小鹏的“储粮过冬”考虑,“我个人觉得明年上半年不是一个好年,小鹏汽车要准备很多的钱过冬”,小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地透露。

  小鹏汽车的融资计划是在2019年底实现累计约300亿元的融资。也就是说,在不到一年的时间内小鹏汽车至少还有200亿元的融资缺口。它过去4年融资100亿,现在却要在一年内完成200亿,高工电动车只能说,挑战不小。

  ■电咖汽车,据高工电动车了解,其在2015年完成了战略融资,金额为数千万元人民币,去年完成5亿天使轮融资;今年上半年,业已完成25亿元的Pre-A轮融资。目前,其已启动A轮融资且已进入后期。

  到目前,尚未有电咖汽车资金压力的消息。在高工电动车看来,这与该公司“从低到高”快速切入市场、迅速磨合的产品战略无不关系。毕竟在经济环境导致资本投资都非常谨慎的形势下,还是要拿销量和成绩说话的。电咖汽车先拿EV10“练兵”,拥有实力后再以ME7推进高端,不失为一种战略打法。

  不过,未来五年,电咖汽车将围绕主流到高端建立3大产品平台,投入30亿元研发资金打造多款车型。

  ■合众新能源成立于2014年10月,注册资金为6.26亿元。2017年底,知合出行注资12.5亿元并完成控股股东变更。汽车不仅对资本的依赖性高,而且孵化、成长的周期也相对较长,以合众新能源当前的融资规模,想要支撑企业长远发展,恐怕只能说是捉襟见肘、力不从心。

  果不其然,12月初,华夏幸福系资本从合众汽车减持。下一步,合众或将走地方招商的路径。“短期目标让我们先活下去,2020年之前就是这个目标。”合众汽车总裁张勇近日在接受媒体采访时说。

  ■车和家,今年3月,车和家完成了30亿元B轮融资,加上此前的天使轮和A轮融资,车和家成立两年半以来累计获得融资57.55亿元人民币。

  同样在今年上半年,车和家曾透露今年还会进行C轮融资,到时融资规模可能会超过100亿。就现在看,这个只能想想了。

  其首款车“理想智造ONE”据报道将于2019年4月接受预订,并于明年第四季度批量交付。而就在11月底,车和家常州基地停建,力帆接棒代工。本身就不具备生产资质,种种形势下,车和家已经不单单是资金问题了,能否按计划实现批量交付,完全是个未知数。

  ■零跑汽车:据悉,零跑汽车近日将计划完成25亿元的A轮融资,目前,该轮融资已到账近20亿元。2017年12月,零跑汽车完成由红杉资本领投的Pre-A轮融资4亿元。目前来看,零跑汽车两轮融资总金额将达到29亿元。

  创始人朱江明曾坦言,背靠大华股份,为零跑提供了资金支持。尽管如此,造车作为资金密集型的行业特质,决定零跑还是需要对外进行融资。接下来,零跑汽车会在不同阶段,针对企业的发展需求陆续进行融资,预计总共需要融资100亿元。

  不过相对其它造车新势力,零跑的大华背景让上海电气、红杉资本等看到了零跑的投资价值。

  ■拜腾汽车,如今背靠南京市国资委、一汽集团和宁德时代。只是远离投资圈的它,依然缺钱,还需绞尽脑汁努力活下去。

  公开信息显示,拜腾汽车迄今获得三轮融资。去年8月,获2.4亿A轮融资;今年6月,完成B轮融资,融资总金额5亿美元。据高工电动车不完全统计,拜腾三轮融资金额约为8亿美元(约55亿元人民币)。其C轮融资将在2019年一季度启动。相比蔚来IPO上市,威马融资超5轮,拜腾的速度较慢,融资金额也不算可观。

  一位接近投资圈的资深人士认为,因拜腾汽车高管团队离投资圈关系较远,不像互联网出身的李斌、何小鹏等,混迹投资圈多年,“投资圈很多时候都是看人际关系的”。

  “造车后,钱成了流动的水”。创建公司、建工厂、成立研发中心、生产量产车、采购零部件、建体验店、营销宣传……桩桩件件都需要钱。

  目前,拜腾在内部管理方面竭尽全力节省成本。如据悉,拜腾汽车关联企业社保参保人数寥寥无几。

  ■爱驰汽车,已经经过两轮(Pre-A和A轮)融资,A轮融资规模是70亿元。爱驰汽车目前正在进行第三轮融资,将在明年春节后关闭,规模约为20亿元。“爱驰汽车的融资不仅依靠股权融资,我们也依靠债权或者其他金融产品支持我们的发展。”创始人谷峰曾透露。

  作为新势力造车企业之一,爱驰汽车相对于其他车企的步伐显得落后,在未来能否“后来者居上”还尚未得知。但到了2020年,国家新能源补贴政策将全面退坡,爱驰汽车恐怕要面临较为艰难的问题。再就是资质问题。

  从上述梳理,我们不难发现造车新势力的资本规律:

  1)从今年造车新势力获得的资金来源分类,可以将其分为三类,第一种是靠增资或者政策助力;第二大类就是融资,是大部分造车新势力比较喜欢采取的方式。目前成立比较早的企业已经进行到B+轮融资了,而进入比较晚的企业很多也在2018年完成了A轮融资。最后一类就是IPO的车企,蔚来是典型。

  2)融资条件差的车企自带黑洞效应的,越缺钱就越融不到钱,热钱都喜欢聚焦更有希望的头部。资本也在呈现向头部企业倾斜的趋势。

  3)融资环境已经步入寒冬,各新势力在展开更像是“备粮过冬”,在蔚来宣布IPO后,小鹏汽车则针锋相对地提出了利用上市以外的方式融资300亿元。何小鹏表示,2018年会把36个月的钱全部融到。他们依靠资本认为“只要熬过最痛苦的时间,企业就很有可能持续”。

  4)对于造车新势力来说,他们距离产品交付的“节骨眼”越来越近,如果不能如期完成新车交付,对融资影响非常大。

  最后值得一提的是,据公开资料显示,2019~2020年将是中外品牌新能源车型上市的密集期,届时,造车新势力将面临更大的竞争压力。

  留给造车新势力企业的时间,真的不多了。

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